Continuação de História das estradas de ferro em Alagoas (II). Primeiros Ramais. Clique AQUI.
Estrada de Ferro Maceió/Leopoldina
Seu projeto previa uma extensão de 168.653 metros e um ramal para Porto Calvo. Maceió/Leopoldina teria 129.480 metros e o Ramal Porto Calvo, 39.173 metros. Tinha a garantia de 6% ao ano sobre o capital empregado até o máximo de 30:000$000 por quilômetro.
O Decreto nº 955, de 5 de novembro de 1890, autorizou a José de Barros Wanderley de Mendonça, ou à companhia que organizar, a garantia dos juros, uso e gozo da estrada de ferro. Assim surgiu a Companhia Industrial do Norte. Pouco tempo depois, a concessão foi repassada para a Companhia Promotora de Indústrias e Melhoramentos (Decreto nº 800, de 23 de abril de 1892), com a qual se fundiu a Industrial do Norte.
Fábrica de Sabão Dois Irmão, no início da Pajuçara
A linha teria início no Porto da Pajuçara, em Maceió, ao lado da Fábrica de Sabão Dois Irmãos, percorreria 8 km até o Rio Jacarecica e daí tomaria a direção de Leopoldina, ponto terminal da linha. O Ramal de Porto Calvo iniciaria no quilômetro 86,2 da linha principal.
Os trabalhos de campo começaram em 21 de março de 1891 e os estudos finais foram apresentados ao governo para aprovação em 12 de maio de 1892.
A concessão foi considerada caduca em 1894, por não atendimento do contrato, mas graças à intervenção do dr. Arthur Peixoto e do seu irmão, o coronel José de Sá Peixoto, a caducidade foi considerada sem efeito em outubro deste mesmo ano.
Ainda em outubro, José Antônio de Araújo e Vasconcellos, sabendo da caducidade, requereu a concessão para si de mais duas estradas de ferro: uma entre Maceió e Penedo e outra entre Maceió e Leopoldina/Jacuípe.
A concessão reativada em 1894, mesmo sem ter conseguido aprovar os novos estudos definitivos solicitados — devido as alterações propostas pelo governo —, obteve nova prorrogação de prazo para execução da obra em janeiro de 1896, novamente por ação do dr. Arthur Peixoto, desta feita em parceria com Antônio Pedro de Mendonça.
A principal alteração foi a mudança do local de início da estrada de ferro, que passou a ser na Estação de Itamaracá da Alagoas Railway, de onde pretendia atingir Passo de Camaragibe, após passar em São Luiz do Quitunde, quando se bifurcaria em dois ramais: um para Porto Calvo e Maragogi; o outro, subindo o vale do Camaragibe chegaria a Leopoldina para daí se entroncar com a Estrada de Ferro Sul de Pernambuco.
Para azar do empreendimento, três meses depois a Companhia Promotora de Indústrias e Melhoramentos entrou em processo de liquidação forçada, com todos os seus bens indo a leilão no Rio de Janeiro.
O anúncio do primeiro deles, marcado para 8 de abril de 1896 (não ocorreu nessa data) listava os bens: fazendas com prédios, engenhos, animais, barcos, usinas etc em diversos estados. Em Alagoas, o leilão oferecia uma fábrica de sabão em Jaraguá, linha de Carris urbana e suburbana de bonde, e mais a concessão da Estrada de Ferro de Maceió a Leopoldina, com garantias de juros neste Estado.
Essa estrada de ferro voltou a ter sua construção cogitada somente em maio de 1905, quando a Assembleia Legislativa fez tramitar um projeto oferecendo a concessão com privilégios para que se habilitasse a construir a ferrovia.
A Great Western ainda sondou a possibilidade de assumir o projeto, mas as tratativas não evoluíram. Um estudo do dr. Knox Little, superintendente da companhia, chegou a ser apresentado ao governador Euclides Malta.
A última tentativa de instalar essa ferrovia aconteceu em 1910, quando os engenheiros Adolpho Morales de los Rios e Luiz Leite Oiticica Filho receberam a concessão (Lei nº 561) para tal fim do governo de Euclides Malta.
Em 3 de abril de 1912, logo após a deposição de Euclides Malta, o governador Macário Lessa assinou novo contrato para a construção da ferrovia, cumprindo a Lei nº 656, de 21 de junho de 1911.
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